Самолёт, упакованный в ящики... или как на территории Южской фабрики в начале ХХ века Л.В. Школиным был построен самолёт

Мало кто знает, что на территории Южской прядильно-ткацкой фабрики в начале ХХ века изобретатель-самоучка Лука Школин, приехавший сюда из Харькова, занимался созданием самолёта (аэроплана), о существовании которых в ту пору было известно лишь единицам.

Весной 1910 года Школина Луку Васильевича привёз в Южу из Харькова директор фабрики В.А. Балин и предоставил молодому мастеру ссуду в размере 3000 рублей для воплощения его идеи в жизнь – постройки самолёта (можно сказать, одного из первых в России в те годы). Тогда же, в 1911 году, был осуществлён перелёт на самолётах иностранного производства по маршруту Петербург-Москва, но до финиша добрался только один самолёт под управлением русского авиатора А.А. Васильева; другие же машины сошли с дистанции либо по техническим причинам, либо потерпели крушение. Идея создания самолёта отечественной конструкции в те годы побуждала к действиям многих, в том числе и Школина.

О прошлой жизни Луки Школина мало что известно. Родился он в 1878 году в городе Ромны Полтавской губернии (Украина). Отец его был механиком – занимался ремонтом и настройкой швейных машин (работал на фирме «Зингер»), а в свободное время помаленьку увлекался планеризмом, что и определило интерес сына к авиации. Лука рос способным и любознательным мальчиком, хорошо учился в уездном училище, а после его окончания работал на почте. Паралельно он занимался авиамоделизмом, создав огромную коллекцию моделей, в том числе одну размером 4х4 метра, за которую получил «охранное свидетельство» (патент), что породило в нём надежду на создание настоящего самолёта. Бывал Лука и во Франции, где встречался с известными авиаконструкторами.

Л.В. Школин в студенческой форме  

 В России же развитием авиации тогда занималось не государство, а отдельные энтузиасты-изобретатели, покупавшие моторы и иные элементы конструкций для создаваемых детищ за границей.

Но для осуществления своей мечты Луке Школину нужны были деньги. По этому поводу он даже писал прошение царю, но ответа, однако, не получил. Оставался один выход – искать спонсоров (меценатов). Таковым и стал директор Южской фабрики В.А. Балин, с которым Школин познакомился в Харькове, когда тот прибыл туда в 1910 году (в Харькове была биржевая контора Товарищества мануфактур Балиных). Балин согласился помочь Луке материально, но лишь при условии, что Школин будет строить свой самолёт на фабрике в Юже, используя технические возможности предприятия.

Самолёт Луки Школина был монопланом. Имел форму правильной крестовины из дерева и крыльев с такими же лонжеронами. Корпус и крылья были обтянуты пергаментной бумагой в два слоя, покрашенной масляной краской и покрытые лаком. В корпусе помещалась лодка-кабина для лётчика и система управления из металлического прутка, обтянутого полотном.

Самолёт имел переднее и заднее оперение и так называемую «колонку», движениями которой («от себя», «к себе») управлялись рули высоты, вращением штурвала – рули направления, подвижными элеронами на крыльях – наклоны при поворотах виражах. Шасси – велосипедного типа из двух колёс спереди и одного небольшого заднего (на пружинах для амортизации). Бак с топливом – над кабиной лётчика. Мотор – «Анзани» (30 л.с.), приобретённый Школиным у известного одесского авиатора С.И. Уточкина за 1200 рублей.

Сборка самолёта во дворе фабрики

Для увеличения тяги мотора Школин использовал вал двигателя, от которого вращательное движение цепными приводами передавалось через шестерни к специально изготовленным двум винтам (по принципу работы фабричного ременного привода к механическим станкам). Они крепились на втулках, которые могли перемещаться по неподвижной оси винтов, что позволяло лётчику придавать им встречное направление к фронту воздушного потока. Винты – 4-х лопастные, шестерни передач – в 15 и 45 зубцов, что втрое увеличивало скорость вращения финтов – до 450-500 оборотов. Позднее подобный винт получил термин ВИШ – винт изменяемого шага. Над конструкцией этого винта работал и П.Н. Нестеров, военный авиатор, автор «мёртвой петли».

Создавать самолёт Школину помогали квалифицированные рабочие фабрики, в особенности инженер-механик Н.Н. Алянчиков и его помощники – отец и сын Закорюкины, в распоряжении которых находились механические мастерские и фабричный чугунно-литейный завод. Рабочим местом механиков было помещение механической мастерской, где были столярный и модельный цеха: в них для самолёта изготовлялись деревянные и металлические детали.

Завершив основные работы и истратив ссуду, Школин понял, что самолёт нуждается в доводке, для которой опять же нужны были средства. Он попросил у Балина передачи самолёта ему (Луке) в собственность без выплаты ссуды, под векселя, мотивируя это тем, что он сможет заработать деньги на авиационной выставке в Харькове, для чего предложил выслать туда самолёт. Но в это же время стало известно, что Школин пытается получить заграничный паспорт. Всё это очень насторожило Балина, и он отказал Школину в передаче самолёта в его собственность. И Лука разобрал самолёт, разложив его по деревянным ящикам, а сам уехал в Харьков в поисках денег (он читал лекции по авиации, тем самым пропагандируя своё изобретение), что также не дало положительного результата.

Л.В. Школин в кабине самолёта во время его наземных испытаний

во дворе фабрики (октябрь 1911 года)

К тому же чиновники стали очень пристально относиться к авиаторам: для проведения полётов требовалось теперь разрешение полиции, а на месте их проведения в обязательном порядке должен был присутствовать полицейский. Вопрос о воздухоплавании обсуждался даже на заседании Государственной Думы в 1910 году. А у некоторых конструкторов самолёты были описаны полицейскими приставами и заперты «на замок».

Находясь в Харькове, Школин стал просить поддержки у Леденцовского общества, приложив к просьбе схему конструкции самолёта и его описание. Экспертизу изобретения проводил сам «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский, порекомендовавший обществу поддержать мастера-самородка. Но так как самого самолёта у Школина для доработки не было, то в материальной поддержке ему вновь было отказано.

В 1911 году Школин уехал во Францию, где его застала Первая мировая война. Оказавшись на правах эмигранта, он не мог быть допущен к авиации. После войны он вернулся в Харьков, но здесь уже шла Гражданская война: не то было время для авиаконструкторской деятельности. О дальнейшей судьбе Луки Васильевича известно лишь то, что дожил свой век он в Харькове, скончавшись весною 1943 года от заболевания туберкулёзом. Последние годы жизни его сопровождали неудачи и материальные трудности.

Что же касается самолёта, то он так и пролежал до начала 1920-х годов упакованным в ящики в сарае фабрики. Потом активисты местной ячейки Осоавиахима (общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) использовали его мотор для устройства аэросаней, а затем и глиссера, бороздившего водную гладь озера Вазаль.

Материал взят из книги “Пожарский юбилейный альманах. Выпуск №4″